Госдума в весеннюю сессию планирует рассмотреть законопроекты об авиатакси. Небольшие самолеты — порой единственный транспорт, на котором можно добраться из города в город. Однако развиваться малой авиации мешают строгие требования безопасности и, как следствие, высокие цены на билет.
Большинство малых воздушных судов, проще говоря, небольших частных самолетов, — это скорее дорогое хобби, чем просто транспорт. Хотя у малой авиации есть и другое назначение. Для большей части регионов за Уралом это важнейший вид транспорта, потому что деревни весной и осенью отрезаны.
В России много неохваченных региональных направлений. Например, из Омска и Томска в Москву прилететь можно, а напрямую из Омска в Томск — нет. Есть и примеры на более популярных направлениях.
Борис Николаев, председатель правления консорциума возрождения и развития авиации «АБН Аэрогрупп»: «Сочи и Архыз. Между ними меньше 100 километров, на машине 10 часов ехать. В то время как можно долететь за полчаса».
С точки зрения регулирующих органов, если авиакомпания, владеющая маленькими самолетами, занимается коммерческой деятельностью, то требования к ней — как к большой авиакомпании с авиапарком больших лайнеров, и в этом главная проблема.
Сергей Детёнышев, председатель правления ассоциации малых авиационных предприятий: «Для того чтобы вы могли на маленьком самолетике возить сегодня пассажиров и грузы, вам надо нанять 7 директоров. Генеральный директор по безопасности, по полетам и так далее».
Сейчас единственный вариант, при котором небольшие авиакомпании осуществляют перевозки за разумные деньги, — это государственные субсидии. Профильные депутаты и ассоциация малых авиапредприятий предлагают создать условия, в которых бизнес сам сможет решать финансовые проблемы.
Сергей Детёнышев: «По нашим расчетам, в случае отмены избыточных сертификационных требований себестоимость авиаперевозок упадет примерно в
Если заниматься авиаперевозками в малом формате станет экономически выгодно, то это, в теории, может дать серьезный экономический рост. Но федеральные авиационные правила и требования к сертификации — прямое следствие столетнего шлейфа авиапроисшествий. К тому, готовы ли в Росавиации здраво оценить, какие ограничения повлияют на безопасность, а какие — нет, даже заинтересованные в изменениях стороны настроены скептически.
Алексей Фитингоф, генеральный директор первого
Работа по документу пусть и медленно, но движется. Сейчас к нему готовят отзывы в регионах, то есть именно там, где местные воздушные перевозки нужнее всего.