Российские кораблестроители пытаются заменить импортные комплектующие на отечественные

Благодаря кадрам хроники можно сравнить, каким «Метеор» был и каким стал спустя почти 20 лет. Новейший «Метеор-120Р», дальность хода — 700 километров. На подводных крыльях это судно массой несколько десятков тонн буквально летит над поверхностью воды. Именно эту идею и эту технологию Россия некогда экспортировала на Запад. Спустя полвека технологическое чудо — это уже не сам корабль, а лишь возможность сделать его полностью отечественным. Сейчас корпус, крыльевая система, освещение и навигационные системы — отечественные, но электрика от Siemens, а двигатель от MAN.

Айрат Чумарин, генеральный директор АО «Северречфлот»: «В технических заданиях мы уже ставили, заостряли внимание на установке отечественных или близких к отечественным двигателям. Больше того, на „Метеоре 2020“ уже зеленодольский, мы требуем, чтобы глубокой степени импортозамещение было, потому что мы рассматриваем для труднодоступных и тяжелых районов — там, где, собственно говоря, специфические оборудования и материалы достать тяжело».

На вопрос «а почему сразу нельзя было?» судостроители отвечают: использовать готовую и успешную технологию всегда быстрее и проще, чем заново изобретать велосипед, тем более без острой необходимости. Теперь велосипед отобрали, необходимость развивать свое появилась.

Примером может служить другая компания-судостроитель и другое судно, каких с шильдиком «сделано в России» наши северные моря еще не видели. Промысловый флот в стране давно нуждается в обновлении, а тут не просто судно с ловушками на краба, а целая плавучая фабрика.

Строящееся судно подобно строительной площадке. Теперь надо разобраться, что здесь российское, а что иностранное. Металл отечественный, двигатель — финский, фабрика по производству краба — норвежская, рулевое оборудование — немецкое, навигационные системы — российские, правда, из импортных комплектующих. Основные агрегаты успели поставить до февраля 2022 года, а вот мелочи — нет.

В том, что краболов через два месяца будет на воде, сомнений нет. Вопрос: что будет со следующими? Всего их планируют построить пять. Второе судно в цеху на соседнем стапеле. К нему, как и к остальным, ключевые агрегаты поставить не успели.

Олег Тюкаев, заместитель генерального директора по производству ПАО «Завод „Красное Сормово“»: «Мы уже не рассчитываем на то, что мы оттуда что-то получим, поэтому сейчас ищем аналоги, чтобы заменить недостающие комплектующие».

Замена основных узлов и агрегатов на спроектированном и уже строящемся судне — та еще задача. Менять проект может только проектант, а это время, финансовые вложения и удорожание. Замена двигателя, например, на том же «Метеоре» может обернуться изменением формы крыльев. Прежде чем что-то менять, модели с новой массой или мощностью сначала прогоняют в бассейне.

Предприятия полного цикла в условиях импротозамещения оказались в более выгодном положении. Менять проекты здесь могут без отрыва от производства. Удержать рентабельность — это еще одна проблема в эпоху импротозамещения. Постройка занимает год-два, а иногда и три. За это время меняются и цены, и вся экономическая конъюнктура.

Георгий Анцев, генеральный конструктор ЦКБ по судам на подводных крыльях имени Р. Алексеева: «Государство нас поддерживает, прежде всего лизинговые схемы в судостроении. Мы имеем устойчивые, по сути, государственные заказы через лизинговговую компанию по строительству этих кораблей».

В случае с промысловым флотом государство придумало другой механизм. Программа инвестквот — это когда заказчик судна в обмен право ловить того же краба обязан построить среднетаежное промысловое судно. Благодаря этому морскими заказами сейчас загрузили даже верфи на реках. Впрочем, это не единственный пример, когда в новых условиях география становится не такой, какой мы ее знали.

«Северный полюс» — это называние огромной научно-исследовательской платформы в Петербурге, которая в ближайшее время отправится в Арктику в свой первый рейс. Там она будет вморожена в льдину и вместе с учеными начнет дрейфовать долгие месяцы. Под такие задачи построили действительно уникальные судно.

Эту платформу уже называют самым необычным российским судном, похожим на кашалота или бегемота из-за яйцевидной формы корпуса. А он такой, потому что платформе предстоит сверхдолго сдерживать давление льдов в Арктике. Но внутри уже привычнее. И хотя сейчас заканчивается внутренняя отделка, основные механизмы готовы.

Руслан Касимов, ответственный за сдачу ледостойкой самодвижущейся платформы «Северный полюс»: «Может быть, сейчас выглядит не очень красочно, выразимся так, но в море это была рабочая рубка. Смонтированы все системы навигации и связи локации, акустики, непосредственно проверены в море».

Еще внутри большой научный ангар, где разместят свои лаборатории и оборудование ученые-полярники, удобные каюты, готов и камбуз. Судно как раз недавно вернулось с успешных ходовых испытаний. Но главное испытание будет во льдах. Платформа может, не заходя в порт, два года быть домом для нескольких смен полярников на дрейфующей льдине в Арктике. Запасы еды и топлива, словно на танкере. Новая платформа позволит российским ученым буквально застрять на работе в Арктике для важных исследований.

Капитанская рубка мало того что стоит в Петербурге в обычном бизнес-центре, так еще и в двух тысячах километрах от своего судна, которое сейчас в порту Туапсе. Капитан на суше, но судно под его руководством уходит в море.

Валерий Семёнов, капитан-наставник Росморпорта, член экспертного совета проекта: «Если управлять этим судном, то все делается достаточно комфортно, при помощи клавиатуры, джойстика. Здесь на мониторы выводятся параметры судна, довольно реалистично мы видим всю картину».

Разработали систему в российской IT-компании, управление судном на расстоянии, можно сказать, удаленка капитана даже не главное в ней.

Дмитрий Лысенко, менеджер продукта по разработке систем автономного судовождения и навигации: «Это та система, которая является неким автопилотом для судна при прокладке маршрута из точки А в точку Б».

Россия в сфере автономного судовождения оказалась лидером. Пробуют еще японцы, китайцы, немцы, но никто не зашел так далеко. Мы первые, кто уже применяет систему на коммерческих судах.

Андрей Радионов, генеральный директор компании-разработчика: «Мы полностью следуем всем международным конвенциям. Наша компания выиграла конкурс на оснащение двух паромов, которые будут ходить из Санкт-Петербурга в Калининград. Автономное судовождение — это не далекое будущее, это то, что можно делать уже сейчас».

Это даст и безопасность судовождения без ошибок человека, и экономию судовладельцам.

Андрей Радионов: «Известно, что до 80% слчаев причиной всех аварий становится человеческий фактор, а система, которая делает все по строгим алгоритмам, лишена недостатков».

Все эти новинки отечественного судостроения уже призваны решать свои задачи по рекам России, в морях и океанах. Все эти проекты — доказательство того, что отрасль может идти своим курсом, независимым от штормов в мировой политике и экономике.