Крылатые проблемы

Летучие выводы. На минувшей неделе объявлено, что причиной пермской авиакатастрофы, жертвами которой стали 88 человек, возможно, была не техническая неисправность самолета, о чем говорили раньше. По крайней мере, пожара двигателей и разрушения машины в воздухе, как сообщили в Межгосударственном авиационном к митете (МАК), в ходе расследования не выявлено.

Эта трагедия заставила по-новому взглянуть на проблемы безопасности полетов в России: обнажились вопиющие вещи, на которые уже стало нормой закрывать глаза. Корреспондент НТВ Вадим Фефилов разбирался, что это за «Перечень допустимых неполадок», а также пытался понять, достаточного ли уровня подготовку получают у нас пилоты пассажирских лайнеров.

Российская гражданская авиация молодеет на глазах. Вчерашние выпускники летных училищ вот-вот займут кресла вторых пилотов на пассажирских «Боингах».

Валерий Карпов, пилот-инструктор «Трансаэро»: «Этапы занимают примерно два с половиной месяца».

20 дней подготовки в компьютерном классе, потом 10 дней в летной академии в Оксфорде уже на настоящих тренажерах и еще какое-то время стажировка с экипажами на обычных рейсах. Уже до Нового года они будут управлять «Боингами». Герой России, действующий летчик-испытатель Рубен Есаян недовольно хмурится.

Рубен Есаян, начальник летного испытательного Центра НИИ гражданской авиации: «Сейчас программа такая: закончил, на Ан-2 полетал, переучился сразу с Ан-2 на Ту-154 из-за нехватки летного состава, и вот его сажают на правое сиденье Ту-154. Вы себе можете представить Ан-2 и Ту-154?»

Как иллюстрация съемки в кабине Ту-154 пассажирского рейса Москва — Уренгой. Командир лайнера поучает малоопытного второго пилота: «Ну что ты болтаешь-то? Ты держи, не болтай, как Ан-2. Его можно вот так болтать, он все равно будет прямо лететь».

По разным оценкам, нехватка российских летчиков в авиакомпаниях сейчас от 800 до нескольких тысяч человек. В советские времена летные училища выпускали по 500 пилотов в год каждое. А сейчас старые опытные летчики уходят, и замены почти нет.

Олег, выпускник Сасовского летного училища: «Нас выпустилось в этом году 19 человек».

Валерий Карпов, пилот-инструктор «Трансаэро»: «Все хорошие пилоты, когда были трудные времена, уезжали за границу работать. Набираем, а брать некого уже, приходят очень слабенькие пилоты».

Растущий быстрыми темпами рынок авиаперевозок в России — до 15% в год — на фоне острейшего кадрового голода.

Сергей, выпускник Ульяновского летного училища: «Когда мы поступали, необходимости в пилотах не было. То есть люди, которые выпускались в тот год, когда мы поступали, устраивались грузчиками, бортпроводниками, милиционерами. А сейчас такая возможность — и сразу на зарубежную технику».

В советские времена это было невозможно. Многолетняя подготовка летчиков гражданской авиации была многоступенчатой и жестко регламентированной.

Рубен Есаян, начальник летного испытательного Центра НИИ гражданской авиации: «Мы же проходили такой путь: Ан-2, Як-40, Ту-134, Ту-154».

В послужном списке потерпевшего в Перми крушение лайнера у командира было 452 часа налетов в качестве капитана корабля. У второго пилота в два раза меньше полетов именно на «Боингах». Это немало, но специалисты утверждают, что экипажи на «Боингах» и «Эйрбасах» действуют слаженно и уверенно только после 600 часов совместного налета.

Олег Смирнов, заслуженный пилот СССР: «Вы знаете, что в летной работе зачастую и, как правило, все происходит так быстро, что думать некогда. Все происходит в доли секунды, все это должно быть отремонтировано и вложено в подсознание».

Сергей Познахарев, исполнительный директор Внуковского авиаремонтного завода: «Обратите внимание, даже клепка на этом самолете стоит новая, никакой ржавчины. Это абсолютно новое средство, просто, так скажем, старого типа».

Разбившийся в Перми «Боинг» проходил в начале сентября текущие регламентные работы в этих ангарах. 60 лет здесь ремонтировали отечественную технику, но в последние два года Европейская объединенная авиационная администрация выдала заводе все сертификаты на обслуживание западных лайнеров. Теперь аудиторы из Евросоюза бывают здесь раз в два месяца.

Вячеслав Левунец, заместитель генерального директора Внуковского авиаремонтного завода: «Мы находимся в состоянии постоянных наблюдений и проверок. И в такой ситуации нам при всем желании не получится что-либо нарушить, потому что любое нарушение сразу всплывает на поверхность».

Корреспондент: «Вот эта книжка („Перечень допустимых отказов и неисправностей“) может уменьшиться в зависимости от того, где эта машина зарегистрирована — на Бермудах или в России?»

Василий Шапкин, генеральный директор Государственного научно-исследовательского института гражданской авиации: «Толще она стать не может».

Потерпевший на Урале крушение «Боинг-737–500» летал согласно этому фолианту — «Перечню допустимых отказов и неисправностей». На Бермудских островах или в Европе, где зарегистрировано подавляющее большинство отечественных «Боингов» и «Эйрбасов», например, разрешается в полете вручную включать противообледенительную систему или даже летать с отказавшим генератором.

В России правила куда жестче, но тут главное противоречие — российские самолеты эксплуатируются по допускам, разрешенным на Бермудах или в Европе, где лайнеры стоят в реестре. Регистрировать свои самолеты в России авиаперевозчикам крайне невыгодно.

Василий Шапкин, генеральный директор Государственного научно-исследовательского института гражданской авиации: «Иногда задержки по поставке агрегатов из-за таможки — растаможки составляют месяцы. Естественно, в это время воздушное судно стоит, а лизинг самолета стоит дорого, то есть в месяц 50–60 тысяч долларов надо отдать за лизинг. Естественно, эксплуатант старается этого не допускать».

Российские авиакомпании отправляют самолеты, нуждающиеся в регламентных работах, за рубеж, и там беспошлинно их ремонтируют. Таможенные пошлины и НДС в России — это 40% от стоимости самолета. По этой причине подержанные лайнеры покупаются, например, в Китае. Новые будут совсем нерентабельны.

Олег Смирнов, заслуженный летчик СССР: «Наша авиакомпания, приобретшая западный самолет, автоматически становится неконкурентоспособной по отношению к подобной западной компании, которая купила этот „Эйрбас“ или „Боинг“ без таможенных пошлин, без НДС».

В начале этой недели в России началась полномасштабная проверка ИКАО (ICAO) — Международной организацией гражданской авиации. Предыдущая проверка была в 2002 году. Сейчас Россия должна ответить на 6 тысяч вопросов. И выставленная оценка должна показать, насколько отечественная авиация соответствует международным правилам и требованиям.

Василий Шапкин, генеральный директор Государственного научно-исследовательского института гражданской авиации: «Грубо говоря, „двойка“ по результатам проверки — это недопуск страны к международным перевозкам. Киргизам в свое время поставили „двойку“. У Украины были большие проблемы. „Тройка“ или „четверка“, значит, слава богу! Но замечания наверняка будут».

Проверка завершится в конце грядущей недели.