Средство от затора: заокеанская версия

Новый год все ближе. Как следствие — растет загруженность транспортных артерий. Пробки. «Итоговая программа» продолжает рассказ о том, как решается эта проблема в крупнейших мегаполисах мира. В очередной части информационного сериала — особенности американского опыта.

Корреспондент НТВ Василий Арканов встретился со знающими людьми и выяснил, на какие грабли России наступать бы не следовало.

Нью-йоркский таксист Алексей Одоевский всегда рад домчать пассажира с ветерком. Но в городе, где пробки чуть ли не еще одна достопримечательность, порой приходится чаще стоять, чем ехать.

Алексей Одоевский, таксист: «Я думаю, что 30 процентов времени я стою на светофорах».

Он и на ночную смену перешел, чтобы повысить КПД. Пассажиров столько же, а заторов меньше. Всем известно: днем, особенно в часы пик, автомобиль в Манхэттене из средства передвижения превращается в роскошь, а пятиминутное путешествие в получасовую нервотрепку.

Алексей Одоевский, таксист: «Иногда человек сядет и начинает говорить: „Что творится, ты посмотри, куда мы заехали, ты посмотри на этих, никто ездить не умеет“. Ты начинаешь вместе с ним заводиться».

Власти давно поняли: чтобы справиться с миллионным транспортным потоком, ежедневно втекающим в город со скоростных трасс, его надо, прежде всего, притормозить. Поэтому принцип «тише едешь — дальше будешь» — краеугольный камень организации всего городского движения.

Мохаммед Талас, заместитель начальника транспортного управления Нью-Йорка: «Водитель, который заранее знает, что не сможет разогнаться, реже нарушает правила и реже попадает в аварии. А в условиях Манхэттена даже небольшая авария в одном конце города будет ощутима в другом».

Знаменитая параллельно-перпендикулярная разверстка улиц означает, что город состоит из одних перекрестков. И хотя на каждом из них — светофор, желающих проскочить на желтый всегда хватает. Но проскочить еще не значит освободить проезжую часть. Тут-то и начинаются проблемы.

Время от времени полиция проводит месячники по наказанию нарушителей. Перегородил улицу — получи штраф. Но чаще всего единственное наказание — рассерженные взгляды пешеходов и водителей.

Мохаммед Талас, заместитель начальника транспортного управления Нью-Йорка: «Мы не можем поставить по регулировщику на каждый из шести тысяч манхэттенских перекрестков. Но иногда без них просто не обойтись».

Вручную разруливают особенно загруженные места: вечную толчею у подъездов к мостам и тоннелям, улицы, прилегающие к бывшему «граунд зеро» (здесь сейчас гигантская стройка).

Но в основном ситуацию отслеживают дистанционно — из центральной диспетчерской с помощью более чем 300 видеокамер. Отсюда информация о загруженности трасс и происшествиях поступает в открытый доступ: на радио, телевидение и в Интернет. Отсюда же в случае необходимости на место аварии или затора направляют дорожную полицию.

Михаил Шенкер, дистанционный диспетчер: «Если считать, что улицы — это кровеносные системы, то мы, образно говоря, держим руку на пульсе этой системы, на пульсе города».

Если пульс засбоил, это сразу отражается на электронном табло. Светящиеся точки на нем обозначают городские светофоры. В Манхэттене их больше шести тысяч.

Михаил Шенкер, дистанционный диспетчер: «Сигнал означает, что все нормально работает. Если сигнал пропал — случилась поломка».

Тридцать лет назад при легендарном мэре Нью-Йорка Эдварде Коче таких центров еще не было, а пробки уже были, возможно, даже серьезнее нынешних. Тогда задачу видели в том, чтобы максимально регулировать правила остановки и парковки на узких улицах. Были введены жесткие штрафы, активизировалась эвакуаторная служба…

Так возник миф о том, что достаточно бросить машину в неположенном месте всего на несколько минут, как ее тут же «арестуют». Коч отстаивал свое ноу-хау тогда, не отказывается от него и сегодня.

Эл Коч, мэр Нью-Йорка с 1978 по 1989 гг.: «Правила недостаточно установить. Важно, чтобы их нарушители не чувствовали себя безнаказанными. Мне пришлось увеличить штат дорожной полиции, но это окупило себя сторицей».

Штрафы за парковку в неположенном месте составляют значительную часть городского бюджета. А наказывают за все: начиная от просроченного времени стоянки и заканчивая неправильным расстоянием от колес до бордюра тротуара. Правильное положение — не ближе 10 и не дальше 30 сантиметров. Правда, у владельца остается право оспорить штраф в суде.

Альтернатива уличным парковкам — подземные гаражи и многоярусные стоянки. Услуга дорога, но штраф еще дороже. «Бизнес очень выгодный. Но если не угроза штрафа, к нам бы машины не ставили», — говорит служащий стоянки.

Все эти меры, безусловно, способствовали улучшению ситуации, но кардинально ее не решили.

Сигур Грава, профессор Колумбийского университета: «Панацеи от заторов не существует. Но есть несколько проверенных способов, которые значительно улучшают ситуацию».

Способы эти Нью-Йорку пришлось искать методом проб и ошибок, так как с проблемой заторов он столкнулся одним из первых. В 60-х уже тогда задыхавшийся от пробок город думали разгрузить путем строительства новых скоростных трасс. Но чем шире и качественнее становились шоссе, тем больше автомобилей устремлялись по ним в центр.

Сигур Грава, профессор Колумбийского университета: «Строительство новых дорог заводит в тупик. В прямом и переносном смысле слова. Если москвичи в это не верят, пусть посмотрят на нас. Мы уже наступали на эти грабли».

Можно улучшить общественный транспорт, искоренить коррупцию, воспитать более сознательных водителей. Но, по мнению Гравы, единственный по-настоящему эффективный способ борьбы с заторами — экономическое наступление на владельцев автомобилей.

Нынешний мэр Майкл Блумберг согласен с этой теорией на все сто. В его ближайших планах — введение платного въезда на территорию Манхэттена. Семь долларов с автомобиля в часы пик и четыре — в обычное время. Предполагается, что эта мера сократит число машин в городе, по меньшей мере, втрое.

Возможно, она также сократит и популярность мэра среди автомобилистов. Но в Нью-Йорке они, в любом случае, в явном меньшинстве.