Летчики превращают самолеты в машины смерти

Сегодня Межгосударственный авиационный комитет назвал причину одной из самых страшных катастроф в истории отечественной авиации — крушения самолета «Як-42» под Ярославлем, в результате которого погибли хоккеисты «Локомотива».

МАК пришел к выводу, что пилоты во время взлета жали на тормоза. Кроме этого, выяснилось, что у одного из летчиков были проблемы со здоровьем. Многие эксперты сделали вывод о недостаточной подготовке экипажей в некоторых российских авиакомпаниях, что и приводит к частым трагедиям. Справедливо ли это обвинение? Как сегодня в России готовят пилотов и контролируют их профессиональный уровень? Разбирался корреспондент НТВ Гарри Княгницкий.

Гарри Княгницкий: «Статистика авиапроисшествий за последние пять лет: в 2006-м все шесть инцидентов случились по вине экипажей, в 2007-м — только в двух случаях подвела техника, в остальных — пилоты. Год спустя — лишь один самолет упал из-за неисправности. В 2009-м было два таких происшествия. В прошлом году — семь из 27. В нынешнем — пять из 22. Получается, что большинство инцидентов возникает из-за так называемого человеческого фактора. И сентябрьская катастрофа Як-42, в которой погибла ярославская хоккейная команда „Локомотив“, — не исключение».

С заключением МАК ознакомился Евгений Голованов.

Евгений Голованов: «На то, чтобы установить истинные причины крушения Як-42 под Ярославлем у специалистов МАК ушло почти два месяца. После бесчисленных расчетов, экспертиз и экспериментов они сделали однозначный вывод — трагедия произошла из-за ошибки экипажа.

Расшифровка черных ящиков показала — технических неисправностей у самолета не было. Авикатастрофа произошла из-за того, что один из пилотов, кто именно выяснить не удалось, при взлете давил на тормоз. Это предположение подтвердилось и после серии летных экспериментов на аналогичном самолете.

Как выяснилось — это весьма распространенная ошибка летчиков, пересевших на Як-42 с его предшественника Як-40. Все дело в парных педалях. Но у Як-40 под ними есть удобные чашки для ног. На 42-м же пилот по привычке не убирает ноги с педалей вовсе. Переподготовке пилотов в самой авиакомпании „Як-сервис“, которой и принадлежал разбившийся самолет, мягко говоря, не уделяли должного внимания.

Алексей Морозов, Межгосударственный авиационный комитет: „В самой авиакомпани выявлена масса нарушений по подготовке экипажей“.

Как следует из заключения МАК, действия экипажа при взлете были несогласованными. Кроме того, в крови второго пилота экспертиза выявила запрещенный препарат фенобарбитал. После его приема, летчик не мог объективно оценивать ситуацию.

Как заключили эксперты, когда экипаж понял, что взлет идет не штатно, у них еще была возможность прекратить его. Но они предпочли перейти точку невозвращения. Цена этой роковой ошибки — 44 человеческих жизни».

Гарри Княгницкий: «Последние пять лет самолеты и вертолеты отечественного производства бились намного чаще, чем импортные воздушные суда. Исключение — 2008 год: именно тогда произошла резонансная катастрофа „Боинга-737“ в Перми, но вовсе не из-за отказа техники. В последующие годы — катастрофы и происшествия с западной авиатехникой случались реже.

Но при заходе на посадку в Петрозаводске не Ту-134-й уничтожил сам себя и почти всех, кто находился на борту. Расследованием установлено, что штурман — в его крови содержался алкоголь — не смог вывести самолет на полосу. Но как это обычно случается, катастрофа — цепь трагических случайностей, каждая из которых не является фатальной. И эту цепь мог разорвать командир — если бы ушел на второй круг, что обязан был сделать по всем правилам, руководствам, инструкциям.

Андрей Ламанов в буквальном смысле ценой героических усилий усадил большой Ту-154-й на крохотной полосе, затерянной в северной тайге. Но повод для героизма экипаж придумал себе сам. Бортинженер не уследил за аккумуляторами. Иногда случается, что батарея перестает вырабатывать ток, а вместо этого сама его потребляет. В результате перегревается и выходит из строя. Самолет обесточивается, отказывают навигация и топливные насосы.

Павел Басанько, бортинженер Ту-154: „Сделали доработки сейчас по бюллетню. Вот на каждый аккумулятор поставили по красной лампочке. То есть ПНР — вот можно так вот видеть“.

Казалось бы, выход — в импортных лайнерах. Там вообще не нужен бортинженер: за системами наблюдает компьютер. В западных самолетах четче распределены функции членов экипажа. Второй пилот даже называется „первым офицером“. И его не так просто подавить авторитетом.

Кабина „Боинга“ или „Эйрбаса“ — это особая философия. Там по-другому устроено взаимодействие пилотов между собой и с самим лайнером. И в деталях прописано, что делать в критических ситуациях, чтобы они не развивались в катастрофические. Но если не владеть этими деталями, никакая техника не поможет: ни отечественная, ни импортная. Что показала катастрофа в Перми в 2008 году, унесшая 88 жизней. „Боинг-737“ компании „Аэрфолот-Норд“ разбился из-за ошибок пилотов. К тому же было установлено наличие алкоголя в крови командира экипажа.

Андрей Ламанов, командир Ту-154: „Проблема в организации летной работы. В подборе экипажей“.

Проще запретить самолеты отечественного производства и закрыть авиакомпании с недостаточным количеством воздушных судов. Но станут ли от этого полеты безопаснее? Ведь мелкие компании тоже бывают разными. Есть „Як-Сервис“, предоставлявший самолеты под чартерные перевозки. Тому же „Локомотиву“, например. А есть Костромская авиакомпания. Да, там летают на грузовых самолетах Ан-26, переделанных под пассажирские. Да, техника старая. Но за ней следят. И летная дисциплина высокая. А если ликвидировать этого мелкого перевозчика, который существует на дотации из областного бюджета, кто будет летать в Кострому? Большой компании это невыгодно. Людям придется пересесть на машины. А это не всегда по душе даже закоренелым аэрофобам.

Сергей Мартынов, психотерапевт: „Если посмотреть с точки зрения вероятности, то вероятность падения самолета гораздо ниже, чем попадание под машину, например“.

Авиации нужны не столько западные самолеты, сколько западная модель подготовки пилотов, говорят эксперты. Но наши авиакомпании эту модель только-только осваивают. Или считают, что осваивают — лишь покупая „Боинги“ и „Эйрбасы“».