«Водительская боль» терзает Подмосковье

Сегодня в Подмосковье на участке дороги, обработанном новым реагентом, столкнулись около десяти автомобилей. Выяснилось, что средство в два раза ухудшило сцепление колес с асфальтом. Споры о том, нужно ли и если да — то чем обрабатывать дороги, разгораются каждую зиму. Впрочем, в этом году к традиционному вопросу добавился и еще один — не встанет ли окончательно город в зимних пробках из-за повсеместно появившихся полос для общественного транспорта? Готовы ли столичные дороги к зиме и как транспортная проблема решается за границей, разбирался корреспондент НТВ Владимир Кобяков.

Владимир Кобяков: «Если гранулы модифицированного хлористого кальция разбавить в воде, получится жидкий реагент. Он и стал причиной принципиального спора между ГИБДД и коммунальщиками. По одной из версий, новый вариант этого вещества винят в крупной аварии на подъездах к Москве. Выехал и посмотрел Александр Калинин».

Александр Калинин, корреспондент НТВ: «Участок Боровского шоссе Московской области сегодня обработали специальным реагентом, который должен защитить асфальт от разрушения. После этой процедуры, правда, покрытие стало не только крепким, но и скользким. То есть эксперимент дорожников завершился дорожно-транспортным происшествием: столкнулись сразу восемь машин. Водители, хоть и жали на тормоза, продолжали скользить в общую свалку».

Участник ДТП: «Я об отбойник ударился, отскочил, встал. Выхожу из машины, смотрю — там еще две подлетели сразу. Все ботинки, все колесо в этой жидкости какой-то непонятной».

Александр Калинин: «Московские власти заявили, что жидкость использовалась по всем правилам, а водители сами виноваты, потому что нарушили скоростной режим. Эксперты говорят, что такие вещества действительно применяют во всем мире. Правда, использование этих полимеров должно производиться с соблюдением определенных требований. Например, их не рекомендуется применять при низких температурах, а дорогу рекомендуется закрыть на несколько часов. Были ли соблюдены эти правила — пока неясно.

Инспекторы ГИБДД, которые приехали на место аварии, замеряли коэффициент сцепления шин с дорогой и выяснили, что он в два раза меньше положенного. Так или иначе, уже начата проверка, которая должна выяснить точные причины этой аварии, а участок дороги тем временем залили водой и посыпали песком».

Владимир Кобяков: «ГИБДД обвиняют дорожников, те, в свою очередь, объясняют: на асфальт для укрепления поверхности наносили полимерное покрытие, которое уже прошло обкатку и на МКАДе, и на Шереметьевском шоссе, но, как считают эксперты, возможно именно в этот раз кто-то прокололся».

Василий Потапович, эксперт по инновационным дорожным технологиям: «Мы делали опытно-экспериментальные работы, которые показали, что после обработки американскими пластификаторами можно движение открывать где-то через три-четыре часа. Пластификаторы, если они акриловые, то есть на водной основе, должны наноситься при плюсовой температуре. Должно быть где-то плюс десять. Меньше, когда уже начинает морозить, соответственно ни в коем случае ее использовать нельзя».

Владимир Кобяков: «Получается, что эксперименты по укреплению асфальта на московских дорогах можно считать еще одним фактором риска. Новые реагенты или полимеры интриге добавят изюминку. Теперь, увидев такую машину, стоит задуматься: это чиновники спешат еще до снега освоить укрепитель или все-таки готовятся к заморозкам.

О том, как в схожей по климату Финляндии готовят дороги к зиме, поинтересовался Андрей Шилов».

Андрей Шилов, корреспондент НТВ: «Зима в Финляндии, как и в России, длится по полгода, и правила уборки зимних дорог проверены многолетней практикой. Во-первых, здесь убирают снег, а не что-то сыпят на дороги. Если сыпят, то когда температура около нуля и есть опасность гололеда, и сыпят просто соль. На нескоростных трассах, а просто в городе, между домами, могут посыпать гранитной крошкой.

Обязанности по уборке разделены между городом и владельцами зданий, то есть проезжую часть убирают коммунальные службы, а тротуары и дворы убирают либо собственники зданий, либо нанятые ими частные компании. Никакого особенного „финского чуда“ в этом нету: шипованная резина и тяжелый климат делают свое дело. И весной, после зимы, дороги, конечно, хуже, но что важно — дороги ремонтируют каждый год.

И последнее. Уборка зимних дорог — это заметная статья бюджета, например, полумиллионный Хельсинки в прошлом году зимой потратил на уборку 30 миллионов евро».

Владимир Кобяков: «Заваленные снегом дороги — это основной фактор пробкообразования. В связи с этим многие московские водители с опаской смотрят на еще один эксперимент: появляется все больше дорог с полосами „только для общественного транспорта“. Одни, ссылаясь на пробки, игнорируют запреты и въезжают на них, другие считают, что надо привыкать».

Александр Сарычев, директор НИИ транспорта и дорожного хозяйства: «Сразу ввели — и стало счастье. Такого не бывает, потому что под это дело должны все привыкнуть и обучиться — и власть, которая приняла это решение, и пассажирский транспорт, который должен подстроить свои маршруты, расписание. И, естественно, чуть-чуть поделиться должен автомобилист».

Владимир Кобяков: «По мнению экспертов, Москва с введением полос для общественного транспорта опоздала на 30 лет. Но при этом желающих сесть в автобус, который упрется в пробку, за последние годы осталось совсем немного».

Вячеслав Лысаков, лидер движения автомобилистов «Свобода выбора»: «Если раз в полчаса проезжает один автобус, в котором пять пассажиров, то это, конечно, неправильно. Поэтому нужен расчет, необходим анализ, а не работа для галочки. Поэтому, если выделенные полосы и делать, то только в тех местах, где общественный транспорт интенсивно двигается».

Владимир Кобяков: «Однако во всем мире признают: общественный транспорт — это основной рецепт от дорожных коллапсов и стрессов за рулем. Результаты свежего исследования транспортных проблем крупных городов, так называемый „индекс водительской боли“, учитывают и время в пробках, и скорость движения, и стрессовые ситуации на дороге. Лидер „водительской боли“ Мехико — 108 баллов, у Пекина 85, в Москве 65, а наиболее удобно ездить в Чикаго и в Лондоне. Антон Вольский о том, чем пожертвовали лондонцы ради такого комфорта».

Антон Вольский, корреспондент НТВ: «Пожертвовать, как ни странно, пришлось автомобилем, поскольку обычно лондонцы в центр города на своих машинах не ездят из-за того, что въезд в центр города платный. Обозначается эта платная зона буквой Си на асфальте, что значит congestion charge, то есть налог на пробки. Как только машины пересекают эту линию, ее номер сразу считывается специальными видеокамерами, установленными здесь же. Эти видеокамеры считывают номера и сверяют номер автомобиля с компьютерной базой данных, где хранится информация о тех машинах, которые оплатили въезд в платную зону. Сделать это можно через Интернет либо до въезда в город, либо после выезда из города. Если этого не сделать вовремя, то придет штраф.

Что это дает? В центре города меньше машин, в основном движение отдано автобусам и такси, которые двигаются по специально выделенным полосам. И несмотря на то, что вроде, казалось бы, час пик, тем не менее, стоячих пробок в Лондоне практически не бывает. При этом в городе нет ни третьего кольца, ни Садового кольца, ни одной проходящей насквозь Лондон скоростной трассы».

Владимир Кобяков: «Кстати, жители Великобритании возглавляют и другой рейтинг. Социологические исследования показали, что англичане чаще других европейцев на дороге ведут себя по-джентельменски и реже склонны нарушать скоростной режим.

В Москве же, если отбросить ошибки дорожных служб и просчетов с развязками, даже на пустой улице могут собрать „гармошку“ и через несколько минут организовать пробку. А уже в самой пробке применять любимый метод — успеть нырнуть за „скорой“ и подрезать остальных конкурентов за место».