Что мешает превратить малую авиацию в удобный вид транспорта

В Ассоциации малых авиационных предприятий уверены, что сферу авиаперевозок малыми воздушными судами можно сделать привлекательной для бизнеса и инвестиций.

Сергей Детенышев, председатель правления Ассоциации малых авиационных предприятий: «Я думаю, там в миллиардах будет измеряться. Как минимум. Самолет — это же не только сам самолет, не только перевозки. Это его производство, его техническое обслуживание, обучение пилотов».

Федеральные авиационные правила одинаковые и для больших игроков, и для частников-одиночек. К примеру, сколько «наземных» сотрудников требуется, чтобы возить пассажиров на шестиместном самолете?

Сергей Детенышев: «Ему нужен генеральный директор, потом летный директор, технический директор, директор по безопасности полетов, по авиационной безопасности, по качеству, по наземному обслуживанию».

То есть формально заниматься таким бизнесом никто не запрещает, но это невыгодно. Но позиция Росавиации по этому поводу неизменна: послабления скажутся на безопасности. Некоторые эксперты опасаются, что мелкие компании попросту выйдут из-под контроля.

Директор научного центра института Гражданской авиации считает, что решение, как всегда, находится где-то посредине: чтобы закон позволил частникам легально зарабатывать, не доводя при этом до воздушной вольницы. Но процесс этот не будет небыстрым.

Александр Фридлянд, доктор экономических наук, директор научного центра экономического мониторинга, анализа и прогнозирования ГосНИИ гражданской авиации: «Никак нормативная база не создается в этом сегменте. Когда она будет создана, никто не знает. Во-вторых, когда она появится, нужно лет пять, чтобы она была отработана».

Законопроект, впрочем, уже есть. Его авторы предлагают разделить правила для тех, кто эксплуатирует крупные воздушные суда и малые. Осторожный интерес к малой авиации проявляют и частные компании, и госструктуры.