Максим Соколов: чтобы выиграть конкурентную борьбу, нужна инфраструктура. Эксклюзив НТВ

О состоянии российских дорог

Назвать это катастрофой, наверное, нельзя, потому что в таком состоянии региональные дороги находятся достаточно длительный период времени. И даже за последний период, за последние три года ситуация чуть улучшилась, ненамного, правда — на 1%. И достигло состояние трасс регионального значения, содержащихся в нормативном состоянии, отметки 38,5%.

Необходимы дополнительные меры в дополнение тех, которые уже были реализованы с момента начала работы дорожных фондов. Если вы помните, в 11 году по представлению правительства Государственной думой были приняты соответствующие законы, которые сформировали и федеральный дорожный фонд, а затем, чуть позже, региональные дорожные фонды и муниципальные дорожные фонды с соответствующими источниками наполнения. С этого времени, начиная с 12 года, ситуация начала постепенно улучшаться.

Особенный прогресс мы видим именно на федеральных дорогах, потому что именно там аккумулировались средства, собираемые в основном за счёт акцизов, штрафов, иных поступлений и налогов. Поскольку именно по федеральным трассам перевозится порядка 70% всей транзитной грузовой базы и осуществляются соответствующие перевозки на личном транспорте. За эти годы рост дорог в нормативном состоянии по федеральной дорожной сети, а это более 50 тысяч километров дорог по территории нашей страны, вырос от 45% уже до почти 65%. То есть сегодня две трети федеральных дорог находится в нормативном состоянии. Поскольку уже третий год подряд, начиная с 14 года, мы перешли на 100-процентное финансирование работ по эксплуатации, ремонту и капитальному ремонту наших федеральных трасс, то по итогам 16 года этот показатель по федеральным дорогам достигнет отметки 70 — 71%.

О транзитном потенциале России

Для того, чтобы выиграть в этой конкурентной борьбе, необходимо создать необходимую инфраструктуру в рамках нашей страны не только по линейным, протяженным объектам, но и на входных опорных точках.

Одной из шести целей, которые утверждены правительством Российской Федерации (в рамках развития транспортной системы Российской Федерации) до 2030 года, является в том числе использование транзитного потенциала нашей страны. Сегодня порядка 14 миллиардов долларов США наше государство получает за счет экспорта транспортных услуг. Но с учётом того объёма рынка, который существует в Юго-Восточной Азии, в Европе как двух конечных рынках Евразийского континента, мы считаем, что можем претендовать примерно на 10 процентов от общего контейнерного оборота и получать свыше 50 миллиардов долларов США в год.

Для этого надо развивать не только наземные транспортные коммуникации, но и водные пути. Северный морской путь — это один из таких примеров, и мы сейчас активно обустраиваем инфраструктуру Северного морского пути, и в наших северных водах (заканчивается) строительство порта Сабетта. Но развиваются также подходы и на Дальнем Востоке: развитие (транспортного узла) Восточный-Находка, порта Ванино. И на северо-западе сейчас, вот уже второй год, идет реализация проектов по развитию Мурманского транспортного узла, строительству железнодорожных подходов на левый берег, западный берег Кольского залива, строительство там новых портовых терминалов. И это всё тоже ложится в копилку развития Северного морского пути, а с 18-го года по нему пойдут грузопотоки, формируемые еще и за счет строительства завода на Ямале по сжижению природного газа. И это даст такой масштабный, кумулятивный эффект, поскольку сразу грузовая база вырастет на 18 миллионов тонн по отношению к сегодняшним четырем.

О влиянии санкций

Наш грузооборот (со странами ЕЭС) упал существенно. В стоимостном выражении — на 30, а порой даже и более процентов. Поэтому санкции никому не приносят пользы. Безусловно, они наносят вред, тем более транспортная сфера услуг оказалась наиболее чувствительной, отреагировала падением грузо- и пассажирооборота. Мы это видим и по международным воздушным перевозкам, по многим направлениям он снизился также на 30–40%, да и грузооборот. Хотя в физическом объёме мы стараемся держать вот эту планку, но, например, контейнерный поток в Российскую Федерацию упал, и упал достаточно существенно.

О системе «Платон»

Даже при идеальных расчётах система «Платон» обеспечивала поступление порядка 60 миллиардов рублей в год, что примерно соответствует 10% от федерального дорожного фонда. Но с учётом тех решений, которые были приняты правительством Российской Федерации для поддержки экономики в этот период, а именно снижения тарифов, сначала до 3 рублей 6 копеек за километр, а теперь до 1,53 рубля, система собирает далеко не такой объём средств, как предполагалось изначально. Сейчас собрали 7 миллиардов. Это тоже большие деньги. Планируем по итогам года собрать порядка 20 миллиардов, ну, всё будет, конечно, зависеть ещё от решений, которые могут быть приняты осенью…

Если брать в сравнении с аналогичными системами, которые установлены в Европе, что мы видим? Что этот тариф не просто в разы, а на порядок, даже плановый тариф в 3 рубля 6 копеек почти на порядок ниже, чем те, которые сегодня используются на других дорогах в Европе.

В любом случае за всё это платит потребитель. Мы же понимаем, что конечная нагрузка ложится даже не на сами автотранспортные предприятия, не на грузоотправителей, хотя в первую очередь это как бы статья себестоимости расходов грузоотправителя, а в конечном счёте — на потребителя…

Сегодня, кстати, Европа стремится к тому, чтобы автомобильная грузовая перевозка была на расстояние не более 500 км. Так называемая Белая книга Европы. А всё остальное перевозилось морским, речным или же железнодорожным транспортом. У нас пока, до недавнего времени, была обратная тенденция. Грузы уходили и уходили на дороги, потому что дороги были бесплатные. За них никто не платил, их экономику никто не считал. И таким образом, всё больше грузовой базы уходило на дороги, на автомобили, которые наносили этим дорогам наибольший вред. Так кто разрушает дороги? Помимо головотяпства, помимо, так сказать, технологии и всего остального. Сколько у нас ущерба приносит один грузовик, который проедет по автомобильной дороге? Столько же, как если бы по этой же дороге проедут даже не сто, не тысяча, а 20 тысяч легковых автомобилей! Вот они нанесут дороге точно такой же ущерб, как один грузовик в нормативной загрузке.

Сегодня если нет запрещающих знаков, любой грузовик с любой нормативной загрузкой может проехать по любой дороге. А как раз эта мера и направлена на то, чтобы бизнес считал, как выгоднее обеспечить логистику доставки своих грузов, в том числе, чтобы нанести минимальный ущерб всем пользователям транспортной системы страны, не зарабатывающим на этом. Как раз на это система «Платон» в первую очередь нацелена, а уже второй эффект как инструмент реализации этой стратегии — это плата за пробег одного километра, которая направляется на восстановление тех же самых разрушаемых грузовым транспортом дорог. Вот в чём был основной принцип и идеология введения этой платы.

О строительстве Крымского моста

Дела идут в соответствии с графиком. И хоть этот график напряжённый и очень плотный, как говорят строители, но он выдерживается. Самая непростая стадия, стадия раскачки проекта, — она уже миновала. Мы реализовали успешно и этап подготовительных работ. И сегодня полным ходом идёт строительство. Проектные работы также завершены. Получены все необходимые экспертизы.

Построен и введен в эксплуатацию в прошлом году технологический мост. Кстати, его длина — 1200 метров. Это такая же примерно, как у, например, моста в Красноярске через реку Енисей. Буквально в течение ближайших месяцев двух будут завершены строительные работы по обустройству других двух технологических мостов, уже в створе самого Керченского пролива. Один длиной 1800 метров, а второй уже больше 2000 метров. Ширина этих мостов — порядка 6 метров. То есть там могут спокойно разъехаться два большегрузных автомобиля. Там могут работать люди, техника… Будет вестись строительство и обустройство основных опор Керченского моста. А их, кстати, почти 600 таких опор. А каждая опора включает порядка 10, а то и более свай. И вот 16 из 600 опор уже готовы.

Сложности могут быть всегда. Но мы делаем все возможное, чтобы выйти на обозначенные сроки — открытие рабочего движения по автомобильной части этого моста в декабре 2018 года. Следующим темпом откроем железнодорожное сообщение.

О проекте Hyperloop

Это тоже будущее транспортной отрасли, в котором, кстати, участвуют российские инвесторы. Что подтверждает то, что мы держим руку на пульсе.

Но и в нашей научной среде, даже наших учебных транспортных университетах, в частности, в Санкт-Петербургском университете путей сообщения, уже есть опытная установка, использующая принцип передвижения такой же, как и в системе Hyperloop. И уже два года назад я видел контейнер, поднимаемый магнитной левитацией и перемещаемой, правда, на короткое расстояние, но с использованием именно этих современных принципов научно-технического прогресса.

Так что я не исключаю, что это система уже в ближайшие 15 лет может доказать свою эффективность. Ну а скорость как основная характеристика транспортной системы с учетом формирования вакуумной среды в этой трубе будет такой, что конкуренция и с воздушными, и тем более железнодорожными, даже высокоскоростными железнодорожными перевозками будет вполне в пользу этого проекта.