«Прорыв для города»: БКЛ разгрузит метро Москвы на десятилетия

Предпосылки строительства Большой кольцевой линии (БКЛ) метро напрямую связаны с особенностями застройки Москвы. Есть исторически сложившееся ядро столицы, а есть периферия, которая на рубеже XIX-XX веков представляла собой промышленные районы. В период массовой жилой застройки эти территории оказались в срединной части города. Сегодня они успешно трансформируются в офисно-деловые площадки, отметил в беседе с НТВ доцент кафедры «Изыскания и проектирование дорог» МАДИ Алексей Косцов. На преобразованных территориях, по словам эксперта, очень важно наладить трудовые транспортные корреспонденции.

Алексей Косцов: «Лет 30–40 назад говорить об устройстве подобного рода колец было преждевременно. Территории города, по которым проходит БКЛ, не формировали такого значительного транспортного спроса. Сегодня плотность офисов, жилых и других вводимых объектов куда выше. Все это требует развития соответствующей транспортной системы. В этом смысле БКЛ — знаковый проект, позволяющий надолго и надежно обеспечить транспортные связи срединных территорий».

Когда только начинали строить первые участки БКЛ, это был «по-своему амбициозный проект», вспомнил в разговоре с НТВ замдиректора центра «Цифровые высокоскоростные транспортные системы» Российского университета транспорта Александр Чекмарёв. В те времена, по словам эксперта, метро строили гораздо более сдержанными темпами: в строй вводили по одной-две, максимум три станции в год.

Александр Чекмарёв: «Никто, может, даже и не верил, что его можно реализовать в такие сжатые сроки. Поэтому запуск столь масштабного проекта, объединяющего собой практически все существующие линии метро, — это серьезный прорыв для города».

Большое кольцо станет новым пересадочным контуром в системе метро. В рамках единой сети со станций БКЛ уже можно сделать рекордное количество пересадок (47): 23 — на станции метро, три — на МЦК, 21 — на станции МЦД и железной дороги.

Александр Чекмарёв: «В прошлом люди в большинстве своем могли совершить пересадку либо через центр города, либо через Кольцевую линию. И очень незначительное число пересадок было доступно за ее пределами. Линии метро за один-два перегона до Кольца были самыми перегруженными участками. Теперь благодаря запуску МЦК, с одной стороны, и запуску БКЛ — с другой, появились новые пересадочные контуры, новые связи между соседними линиями за пределами Кольцевой».

Сейчас участки метро с самым плотным пассажиропотоком будут разгружаться. У людей появится возможность раньше выходить с веток, пересаживаться на другие, уезжать в двух направлениях до соседних линий или сразу до конечной точки на БКЛ. «Я думаю, это очень серьезный, востребованный, отчасти эпохальный шаг для метро Москвы», — сказал Чекмарёв.

Алексей Косцов, в свою очередь, обратил внимание на трассировку БКЛ. Эксперт считает ее оптимальной, поскольку альтернативные варианты потребовали бы куда больших затрат.

Алексей Косцов: «Создание подобных объектов в условиях сложившейся застройки — это огромная, сложнейшая и ответственная работа десятков тысяч специалистов. Это, можно сказать, нейрохирургическая операция для города, которая успешно и своевременно завершена».

БКЛ не только обеспечит дополнительные связи, но и позволит дальше развивать транспортную систему Москвы, говорит специалист. В этом смысле проект Большого кольца — «серьезный задел на будущее».

Александр Чекмарёв же выразил уверенность, что город еще долгое время не будет нуждаться в расширении БКЛ или реализации подобных проектов.

Александр Чекмарёв: «Я думаю, что на ближайшие десятилетия Москва закрыла вопрос о запасе пропускной способности и связанности между районами. С точки зрения пассажиропотока в метро он будет полностью закрыт с помощью БКЛ. Какие-то более периферийные связи логично налаживать в виде наземного транспорта, развивая, например, трамваи. На периферии метро не требуется, там просто не будет такого пассажиропотока».

Единственным исключением в этом вопросе эксперт назвал Новую Москву. В ТиНАО, по его словам, в более-менее обозримом будущем потребуется дополнительная хордовая связь. «Но для классической нашей Москвы пока того запаса, который нам дают эти пересадочные узлы, более чем достаточно», — заключил Чекмарёв.